Foi assim que em meados da década de se firmou um convênio entre a Faculdade de Engenharia de Campinas e a Companhia do Metropolitano de São Paulo, do qual resultou o desenvolvimento do sistema de controle de tráfego automático de trens do Metrô e trabalhos de validação da nacionalização de componentes de segurança, de conformidade com as normas internacionais respectivas. E a Faculdade de Engenharia participou de um Convênio de Cooperação Brasil-Estados Unidos, juntamente com o Instituto de Pesquisas Tecnológicas-IPT, para a aquisição de equipamentos de medição e análise de dados dando início a um programa estadual de pesquisas em Engenharia Ferroviária. Juntamente com 4 engenheiros do IPT, 3 docentes do Departamento de Engenharia Mecânica foram enviados aos Estados Unidos para conhecimento e treinamento: Prof. Fausto Rodrigues Filho, Prof. Francisco Lepore e Prof. Konstantino Stravapoulos, que participaram de treinamento específico na HEWLLET PACKARD-HP, em SANTA CLARA-CALIFORNIA; DENVER UNIVERSITY, em DENVER-TEXAS, Universidade parceira no convênio; e MINNESOTA TESTING SYSTEM-MTS em MINNEAPOLIS-MINNESOTA. Foi o início também de uma profícua parceria entre as duas Instituições do Governo do Estado, que perdurou por bom tempo, com ganhos para o Estado e para ambas, que vieram a desenvolver várias atividades em colaboração.

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Em continuidade, entre outras atividades, foi firmado na década de 1980 um convênio com a FEPASA-Ferrovia Paulista S. A., que perdurou por mais de seis anos, através do qual, após a identificação de assuntos sobre os quais a empresa sentia dificuldades, foram ministrados 25 cursos especiais de Extensão Universitária, especialmente preparados e desenvolvidos para atender a tal necessidade. A participação nos encontros técnicos (espécie de Congressos) com a FEPASA e demais ferrovias brasileiras, fabricantes de material ferroviário, SENAI, ABNT e outras instituições, levou à identificação dos principais assuntos que demandavam a atenção para estudos e projetos específicos. A Rede Ferroviária Federal S. A. – RFF passou a demandar também cursos dessa mesma maneira e assim a Unicamp ganhou a confiança das ferrovias brasileiras e empresas do setor, que não tinham a quem recorrer para aprimorar a formação de seus quadros. Dessa forma, por solicitação das próprias ferrovias brasileiras, que elegeram os graves problemas de frenagem como o mais importante com que se deparavam, a Faculdade de Engenharia de Campinas desenvolveu um projeto para a construção de um Banco Dinamométrico para ensaio de Freios Ferroviários que atendesse às normas ABNT e AAR (American Association of Railroads). Também a ALAF-Associación Latino-Americana de Ferrocarriles manifestou grande interesse, o que foi transmitido pessoalmente pelo seu Diretor Presidente ao Magnífico Reitor em visita à Universidade, por ocasião de Congresso que à época a Universidade teve a honra de sediar.

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O projeto construtivo e de sua instalação foi inteiramente desenvolvido pelos docentes do Departamento de Projeto Mecânico que constituíam o Grupo Ferroviário. Orçado, foi financiado por convênios específicos entre a Universidade e as empresas FERROVIA PAULISTA-FEPASA, REDE FERROVIÁRIA FEDERAL-RFF e CIA VALE DO RIO DOCE-CVRD, esta última por operar duas grandes e importantes ferrovias nacionais, a Ferrovia Carajás e a Estrada de Ferro Vitória-Minas.

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Conforme informaram à época os fabricantes de material de atrito para freios veiculares, os custos para a aquisição de tal equipamento para freios automotivos, do qual dispunham,  era da ordem de 1 milhão de dólares; e para sua instalação e colocação em operação, outra quantia de igual valor, totalizando assim cerca de 2 milhões. Um laboratório equivalente para freios ferroviários era estimado no dobro desse valor. Os convênios estabelecidos entre a Universidade e as ferrovias totalizaram o equivalente a cerca de 600 mil dólares. A Universidade assumiu os custos de construção do prédio, com a infraestrutura necessária, conforme especificações técnicas estabelecidas pelos docentes da Faculdade responsáveis pelo futuro Laboratório, com o necessário apoio do ESTEC-Escritório Técnico da Universidade, órgão legalmente responsável pelas obras de construção civil. A obra foi incluída no projeto de construção do conjunto predial da Faculdade de Engenharia Mecânica, então em fase de elaboração. Diversos requisitos técnicos necessários ao Laboratório Ferroviário, não contemplados no projeto geral inicial, foram desenvolvidos pelo ESTEC e incorporados ao projeto, sendo que alguns deles despertaram o interesse de outros laboratórios que, mediante a nova disponibilidade, também os requisitaram. Recursos complementares foram também obtidos por outros projetos menores e doações específicas de empresas, com destaque à GENERAL ELECTRIC CAMPINAS, fabricante de locomotivas e equipamentos elétricos pesados, que ofereceu os serviços de usinagem dos volantes de inércia e eixos do Banco Dinamométrico, além da recuperação dos motores de tração, já existentes, e dos ensaios para levantamento da sua curva característica. Com especificações já estabelecidas para o projeto do banco Dinamométrico, o Laboratório adquiriu ainda nesta época boa parte dos equipamentos de medição necessários com verba alocada pela Reitoria em outro convênio internacional geral destinado a equipar laboratórios em implantação nas diversas unidades.

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Paralelamente e com os recursos disponíveis foram também projetados e construídos mais 2 bancos de ensaios de frenagem: um deles, para a realização de ensaios de freios automobilísticos a disco, conhecidos como ENSAIO KRAUSS, normalizado pela ABNT em conformidade com as normas internacionais correspondentes; e outro para a realização de ensaios de freios ferroviários conhecido como ENSAIO DE FRENGEM CONSTANTE, parte do conjunto de ensaios normalizados pela AAR e ABNT, objeto maior do BANCO DINAMOMÉTRICO e do próprio Laboratório Ferroviário. Assim, enquanto se desenvolviam as atividades de construção do Banco Dinamométrico, já se iniciavam ensaios e estudos com esses dois dispositivos, inclusive medições, controle, aquisição, apresentação e análise de dados, que seriam necessários para o Banco Dinamométrico.

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Na década de 1990, com o banco Dinamométrico totalmente construído e instalado, passou-se a desenvolver e implementar os sistemas e programas de automação e controle, com o que o Laboratório foi considerado concluído e entrou em operação.

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O Prof. Francisco Lepore, que veio para a Unicamp com o objetivo de cursar Pós-graduação, tendo obtido o título de Doutor, desligou-se dos quadros da Universidade e retornou à sua instituição de origem. Também o Prof. Konstantino, por motivos particulares, deixou pouco depois a Universidade. Integraram nesse período, por algum tempo, o Laboratório Ferroviário, os docentes: Prof. Dr. Carlos Amadeu Pallerosi, que se dedicou a confiabilidade de sistemas e componentes; Prof. Emerson Carlos Villa, engenheiro da GE, em regime de tempo parcial; Prof. José Luis Garcia Perez, Engº Eletricista, que veio a falecer; Prof. Dr. João Plaza, vinculado ao Centro de Tecnologia; e Prof. Leopoldo Correa Roza, funcionário da GE, reconhecido como grande especialista em freios ferroviários, que iniciou como docente em tempo parcial tendo depois se desligado da Empresa para se dedicar em tempo integral à docência de disciplinas específicas da área ferroviária e ao Projeto Ferroviário da FEM.

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O Prof. Dr. Fausto Rodrigues Filho coordenou o Grupo Ferroviário, que veio a constituir o atual Laboratório Ferroviário, desde os seus primórdios. Obteve o título de Doutor em Engenharia Mecânica pela Faculdade de Engenharia da Unicamp, tendo sido, ao que se sabe, o primeiro brasileiro com Tese de Doutoramento em tema especificamente ferroviário: Estabilidade Dinâmica de Locomotivas. Aposentou-se no ano 2.000 depois de orientar o Prof. Dr. Auteliano Antunes em seu programa de Pós-Graduação, até a obtenção do título de Doutor, ao que se tem notícia o segundo a obter o título de Doutor em Engenharia Mecânica na área ferroviária e primeiro em Frenagem Ferroviária com experiências em Banco Dinamométrico, preparando-o para assumir a responsabilidade pelo Laboratório desde sua aposentadoria até os dias atuais.